經歷了一年的“跌跌不休”，新能源市場終于在今年7月由負轉正了。中汽協數據顯示，7月，新能源汽車銷量為9.8萬輛，環比下降5.5%，同比增長19.3%。

由于多年來新能源市場始終沒有脫離對政策的依懶，所以自從2019年新能源國補減半，地補取消，新能源車銷量便開始呈現下滑趨勢。今年黑天鵝來襲，相比燃油車市場，新能源市場受創更為嚴重，雖然從3月份開始產銷呈現恢復性增長態勢，但始終沒有回到正軌。

為了減輕外界因素帶來的影響，今年免征新能源車購置稅、補貼延續等政策相繼推出，起到一定穩定市場的作用。一些頭部新能源品牌也在這期間展現了強大戰力，比如廣汽新能源，今年7月銷量為5076輛，同比增長49.03%；1—7月銷量達25780輛，同比增長80%。對比整個大盤前7個月下降32.8%的幅度，廣汽新能源彰顯了自主品牌向高端化進階的實力。

其實，對于新能源產業來說，不止高端一條路，低端市場同樣蘊含巨大的發展潛力。今年，新能源市場也在發生一些變化。從消費情況看，團體購車減少，私人購車增加，特斯拉、蔚來等高端車型銷量增長明顯。另外，中小型城市或農村地區電動車的需求正在增長，如歐拉、五菱、比亞迪等品牌的微/小型電動車也取得了不錯的銷量。

有分析表示，隨著城鎮化進程加快、農業工業化水平提高和農民消費水平持續提升，農村居民遠距離出行需求日益增多，農村道路交通配套設施逐步完善，機動化出行工具成為農村居民的重要選擇，三四線城市和農村有可能成為中國新能源汽車發展新的動力或者新的海量級的空間。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，農村人口流動性較大，但總體有大概6億人的數量，而農村公路總里程有404萬公里，這樣廣闊的市場和人群應該成為中國國情下新能源汽車，特別是小型車、低速電動車的重要發力點。

數據顯示，2018年低速電動車保有量已經有600萬輛。如果新能源車企能夠好好經營這部分市場，也許可以替代低速電動車，成為農村出行的新選擇。當前，新能源汽車下鄉正在推進中，或許是微/小型電動車的一個機遇。

需要明確的是，盡管微/小型電動車市場有不小的發展空間，但電動車在農村市場的普及推廣仍面臨很多的困難和挑戰。首當其沖的是今年經濟大環境不景氣，農村消費者的購買力受到一定限制，這一點恐怕只能通過經濟恢復來釋放消費。

另外，從消費需求來看，有調查顯示，農村居民看中電動汽車使用經濟性，且具有兼顧其他農用或拉貨的需求。同時，大家的普遍購車預算集中在7萬元以內，主要在5萬元左右。續航里程需要滿足200公里的基本需求。但目前市場上滿足需求的產品較少，和燃油車相比競爭力也較低，很難兼顧經濟性與舒適性。

所以，車企應該考慮清楚什么樣的車才是農村地區真正需要的，只有為農村專門設計、性價比有競爭力的電動車才會有發展的空間。

水滴汽車APP認為，微/小型電動車也有待升級，不然還是“老年代步車”的地位。現階段，長城、五菱等傳統車企正在加大對這部分市場的投入，歐拉、宏光mini EV等車型是其中的精品代表，也扭轉了部分消費者對微/小型電動車“粗制濫造”的印象。

從使用環境來看，農村地區的基礎設施和配套服務仍有待完善，比如充電站布局少、車輛維修服務網點不足等。以上問題，不僅需要車企的投入，也需要政策的大力扶持和積極引導。

今后，新能源市場很難再出現爆發性增長的情況，而隨著合資品牌的入局和特斯拉的強勢崛起，競爭格局勢必更加激烈。對于新能源車企來說，新能源市場到了從政策導向轉為市場導向的關鍵節點。車企必須主動適應市場，選擇適合自己的路線，才是今后的生存之道。