關于路權的爭奪，早在2006年之前的摩托車黃金時代，個別有遠見的摩托車人就該問題進行過維權，可惜，當年的摩托車產(chǎn)業(yè)正是迸發(fā)期，而且缺乏相關的國字號協(xié)會統(tǒng)一意見、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，個別珍貴的意見如水入沸湯，沒有一絲一毫的響應。

    遺忘之痛

    隨著廣州等一線城市禁限摩，全國200多個城市快速的加入到禁限摩城市之列，以廣州禁摩為例，大量的摩托車被提前納入強制報廢程序，不僅社會資源大量的浪費，很多百姓正常的路權被剝奪，廣州禁限摩走過的十幾年，老廣們對摩托車已經(jīng)很陌生，很多新生代廣州人很難理解當年摩托車馳騁的年代。

    當權利被剝奪成為常態(tài)，成為習慣，那么消費者維權的意識也基本消磨為0。這種對于自身權利的淡漠是可怕的，即使很多制造企業(yè)和發(fā)燒友在后來的十年間不停的呼吁吶喊，但是這些事情對于一二線城市的百姓而言仿佛很遙遠，響應寥寥。被遺忘，是摩托車產(chǎn)業(yè)切膚之痛。

    步摩托車后塵？

    很不幸的是，禁限摩不僅僅是摩托車制造企業(yè)，當2019年電動車實施分類管理，其中的電動摩托車被納入機動車管理之后，這部分電動車也將享受到與摩托車一樣的禁限待遇。市場很大，但是相關的政策沒有，這就是200多個禁限摩城市給予電動車的答案。

    當年摩托車遭遇禁限摩，很大程度上是電動車和汽車承載了消費者的路權需求，但是，當電動摩托車也納入到禁限摩行列，單純的國標車和汽車來承載消費者的正常通行需求，恐怕難度系數(shù)相當高。新國標車通勤半徑、速度和載重決定了其只是適用面很窄的通行工具，其意義未必超過自行車；再看汽車，目前在全國200多個禁限摩城市，汽車趨于飽和，通行效率在下降，而且汽車使用成本中的車位、油費、保養(yǎng)和保險等等居高不下，這大大降低了汽車承載原來超標車的能力。

    能夠較好的解決百姓出行，地鐵和快速公交系統(tǒng)可以部分解決這個問題，但是對于短途出行地鐵網(wǎng)絡的覆蓋密度和快速公交的容量都是亟待解決的問題，而且全國大量的中小城市在人口規(guī)模上尚達不到地鐵修建的審批標準，即時勉強達標，地鐵線路和快速公交系統(tǒng)設定因為使用率的考慮也不會開通太多條，顯然無法形成四通八達的地鐵群網(wǎng)。

    時不我待

    今天，電動車面臨是歷史節(jié)點要優(yōu)于當年摩托車面臨的禁限摩局面，但是在時間上要分秒必爭，一旦電動摩托車被城市消費者所遺忘，當消費脫離成為“新常態(tài)”，電動車面臨的后續(xù)發(fā)展境遇將比摩托車更加糟糕。

    兩者比較：

    1. 摩托車依托廣大的農(nóng)村市場，相比較電動摩托車在農(nóng)村的使用率較低；

    2.摩托車在海外深耕多年，網(wǎng)絡遍布全球；電動車雖然在歐洲和東南亞有較大的市場空間，但是市場有相當局限性；

    3.摩托車目前進入門檻上相當高，留下來的品牌在軟硬件上已經(jīng)步入成熟；電動車在生產(chǎn)準入、3C、目錄管理上剛剛介入，很多后續(xù)投入和磨合需要時間和資金的支持；

    4.摩托車的銷售和售后網(wǎng)絡已然成熟；電動車在新國標之后，網(wǎng)絡大洗牌，售后因為產(chǎn)品線的變化也需要一個階段的調(diào)整期；

    5. 在新國標車上，顯然是唯一一個在龐大的城市市場留給電動車的優(yōu)勢，雖然它的利潤微薄。

    綜上所述，在禁限摩問題上，電動車企業(yè)要和摩托車企業(yè)聯(lián)合企業(yè)，幾大兩輪車協(xié)會要整合力量，對于制造企業(yè)以及經(jīng)銷商和百姓的訴求，做出深度調(diào)研，不僅將調(diào)研報告在各級職能部門進行傳閱，對于普通消費者也要進行路權知識的普及。爭取路權，涉及產(chǎn)業(yè)未來的規(guī)模，雖不涉及生死，但涉及電動車產(chǎn)業(yè)將來的產(chǎn)業(yè)地位。

    兩輪聯(lián)合，還我路權，時不我待！