盡管質疑聲不斷，但在目前中國一線城市，電動車正面臨出局的尷尬。西安是否應該效仿北上廣深，將電動車“一刀切”呢？恐怕除了考慮到城市形象，交通亂象以外，還應該問問市民的意見。
3月21日，一場被稱為史上最嚴厲的“禁摩限電”集中整治行動在深圳開展。據媒體報道，行動開展10天時間內，共查扣電動車17975輛、拘留874人。
4月11日，北京長安街及其延長線等10條道路，將禁止除自行車外的非機動車通行。據了解，因為長安街在之前已經禁止電動三輪車和摩托車通行，所以此次禁行的主要是電動兩輪車，包括電動自行車和超標電動車。
整治電動自行車，廣州走得更遠。日前，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》已經正式提交人大常委會審議，這意味著廣州整治多年的電動自行車等“五類車”正式進入立法階段。
雖然電動車的潛在危險一直為公眾所詬病，但作為近距離的出行“神器”，電動車在一二三線城市里都仍有大量使用者。如果遭禁，在各大城市的很多地方，“最后一公里”的難題目前還沒有更好地解決方案。
西安會怎樣，讓我們來問問城市各方的意見。
交警：電動車是“馬路殺手”
“由電動車造成的交通事故，占到了事故總量的三分之一。在涉及電動車的事故中，死亡人數比例約為25%。雖然不是機動車，卻擁有機動車的速度，攪得機動車道不得安寧，電動車一上路，就成為了高事故率、高受傷率、高死亡率的‘三高馬路殺手’。”曲江大隊某交警說。
據這位交警介紹，電動車隨意停靠，即時載人，并排行駛，占用機動車道，逆行，打電話駕駛……幾乎是亂象重重。由于不是機動車，不作為機動車來管理，不用執照，甚至不用上牌，就形成了電動車駕駛員不懂交通法規，不按交通法規行駛的局面。
“雖然不是機動車，但是所有的電動車速度幾乎都超過了40碼，按理說該按機動車管理。可是電動車這一尷尬的身份讓交警的管理無從下手。”這位交警說道。
記者在含光路與電子二路交匯處看到，這個十字路口的西南角聚集著幾十輛載人電動三輪車。他們盤踞在這里，占據了相當一部分的機動車道，致使這個路口由北向南的機動車在經過這些電動車的時候，不得不由三車道合并為兩車道甚至是一車道。
同樣的情況還出現在文藝路與友誼路十字路口、西延路和西影路十字東北角、各大商場超市門口等等。在攪亂公共交通的情況下，電動車還超速行駛，肆意逆行、闖紅燈，記者從雁南三路東頭駕車，在下午5點的時段由東向西，經過了4個路口的行駛，始終追不上一輛電動摩托車，并最終在新開元廣場轉盤時被其逆行行駛遠遠甩掉。
在友誼東路，一輛駕駛電動兩輪車的中年婦女一路打電話駕車，并旁若無人地行駛在馬路正中央，雖不是高峰路段，但偶爾開過的每輛車向她鳴笛示意，她打著電話半天才單手轉方向，讓人看起來十分危險，每次避過了機動車，她又復行駛在路中央，在記者尾隨她的10分鐘之內，她一直在打電話，共單手轉彎4次，很難想象這個“馬路殺手”還能“安全”行駛多久。
市民：對電動車“恨之深”卻也“愛之切”
在記者問詢的十幾個市民中，只有兩人支持西安徹底“禁摩”，而這兩人都有自己的私家車，平時幾乎沒有坐過電動車。剩下的人對電動車都抱有一種“愛不了也離不了”的態度。
“我家離工作單位有6站路，我以前一直是坐公交車的，但是現在西安的路況越來越差，尤其是上下班的高峰時段，有時候早上要站在車站等半小時的車，下午又要等半小時。每天浪費在路上的時間這么多，我就動了買電動車的念頭，這樣上下班的時間都可以掌握在自己手里，即使辛苦一點，但是時間可以算得很準，不用白白浪費掉。”在南稍門上班的丁女士說，“從2014年買了電動車之后，除了冬天太冷以外，已經很少坐公交了，每天20多分鐘到單位，電動車還是挺方便的！”
“西安打車太難了，每次出行，除了坐公交車，有些不熟悉的短途線路還是會坐一下電動摩托。”在文藝南路一家商場上班的何女士說。“我們單位門口有很多三輪車，有時候出去取個貨是個很方便的選擇。但是現在三輪車開得太瘋，像泥鰍一樣在大街小巷里鉆來鉆去，橫沖直撞，隨意停車，亂闖紅燈，搶道穿行，坐著都很害怕，坐完就后悔。”以前沒少坐過電動三輪車，看著這些逐漸開始“失控”的三輪車，何女士很是無奈：“現在很少坐了，打不上出租車時不得已坐一次也是一路的膽戰心驚。”
面對西安的公共交通現狀，很多市民對“禁摩”持保留意見。正如一位市民的陳詞：公共交通要是做得十分到位，人們不會因為擁堵的路面而遲到，不會因為貧乏的地鐵線路被迫選擇購買電動車出行，那么問題就會迎刃而解。問題是，公共交通做到了嗎？如果地鐵直接從我家到單位，我絕對不騎電動車；如果公交車五分鐘一輛，我絕對不騎電動車；如果我要是買得起私家車，我絕對不騎電動車。
快遞：如果禁摩，我們只能變“慢遞”了
禁摩限電，初衷是為了更加方便出行，方便交通，結果卻好像忽視了快遞這一蓬勃發展的新行業。
記者采訪了西影路上圓通快遞南郊一區快遞點。連著的三個倉庫地上堆滿了貨品。這個點有20多名快遞員，每天馬不停蹄地負責周圍方圓十幾公里的快遞送貨業務。最遠處到達了浐河邊上、半坡附近。據了解，這個點的每位快遞員每天大約要送出180件—200件左右的貨品，碰上雙11，或是電商節，一天送300多件也不足為奇。
“我們出門送貨，全靠公司配的這個電動車了。雖然很辛苦，但是遮風擋雨遮太陽，也是挺好的了。現在一天送上午下午共兩次，有時候都是緊緊張張到晚上才能送完貨。很多人還是嫌慢，現在快遞太多了，有時候真是送不過來。”一名圓通快遞員說。
當被問到對于西安“禁摩限電”的看法時，這位快遞員說，“不敢想象如果西安禁摩了會怎么樣，車是不可能配的，難不成我們都騎著自行車送貨嗎？那快遞都變成慢遞了！現在簽收人嫌慢，要是禁摩了就沒法送貨了，遠的地方更是去不了。”
這個快遞點的負責人稱，對于外地已經開始實施的“禁摩限電”有所耳聞，但是電動車是快遞業賴以生存的根本，“沒有電動車快遞也就無法維持下去。有關部門應該下力去整頓電動車，整治非法電動車，而不應該把正規登記注冊的電動車也包括在內。我們這個點現在已經統一告知快遞員，駕駛電動車要控制在時速20公里以內，嚴格走非機動車道，安全行駛。”
專家：禁摩需要緩沖期 西安現階段該不該“禁摩限電”？
陜西省城市經濟文化研究會會長張寶通認為，全國多城市“禁摩限電”引發熱議是情理之中的事，電動車在全國的使用率很高，且出臺的措施是直接對最末端的使用者進行限制，并未深入考慮社會各個環節因此受到的影響。“禁摩限電”的初衷確實為了城市管理更加規范，但未能實現公眾觀念與措施法理的完美對接，因此反對和支持的呼聲各說各的理。
“這是一個社會問題，電動車不應該一棒子打死，畢竟還有很多人買不起汽車。例如公交線路設計不合理，老百姓等公交等不來，打車打不上，這就給電動車留下了大片生存的空間。”張寶通說，西安“禁摩限電”不能進行簡單照搬，畢竟西安還未達到廣州、深圳、北京等城市各方面的條件，機動車數量和交通壓力都比這些城市小一些，現階段實行這一政策時機并不成熟。需要注意的是，治理工作開展之前，應該至少提前一年發出安民告示，明確細則，給更多的人一個緩沖期。
3月21日，一場被稱為史上最嚴厲的“禁摩限電”集中整治行動在深圳開展。據媒體報道，行動開展10天時間內，共查扣電動車17975輛、拘留874人。
4月11日，北京長安街及其延長線等10條道路，將禁止除自行車外的非機動車通行。據了解，因為長安街在之前已經禁止電動三輪車和摩托車通行，所以此次禁行的主要是電動兩輪車，包括電動自行車和超標電動車。
整治電動自行車，廣州走得更遠。日前，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》已經正式提交人大常委會審議，這意味著廣州整治多年的電動自行車等“五類車”正式進入立法階段。
雖然電動車的潛在危險一直為公眾所詬病，但作為近距離的出行“神器”，電動車在一二三線城市里都仍有大量使用者。如果遭禁，在各大城市的很多地方，“最后一公里”的難題目前還沒有更好地解決方案。
西安會怎樣，讓我們來問問城市各方的意見。
交警：電動車是“馬路殺手”
“由電動車造成的交通事故，占到了事故總量的三分之一。在涉及電動車的事故中，死亡人數比例約為25%。雖然不是機動車，卻擁有機動車的速度，攪得機動車道不得安寧，電動車一上路，就成為了高事故率、高受傷率、高死亡率的‘三高馬路殺手’。”曲江大隊某交警說。
據這位交警介紹，電動車隨意停靠，即時載人，并排行駛，占用機動車道，逆行，打電話駕駛……幾乎是亂象重重。由于不是機動車，不作為機動車來管理，不用執照，甚至不用上牌，就形成了電動車駕駛員不懂交通法規，不按交通法規行駛的局面。
“雖然不是機動車，但是所有的電動車速度幾乎都超過了40碼，按理說該按機動車管理。可是電動車這一尷尬的身份讓交警的管理無從下手。”這位交警說道。
記者在含光路與電子二路交匯處看到，這個十字路口的西南角聚集著幾十輛載人電動三輪車。他們盤踞在這里，占據了相當一部分的機動車道，致使這個路口由北向南的機動車在經過這些電動車的時候，不得不由三車道合并為兩車道甚至是一車道。
同樣的情況還出現在文藝路與友誼路十字路口、西延路和西影路十字東北角、各大商場超市門口等等。在攪亂公共交通的情況下，電動車還超速行駛，肆意逆行、闖紅燈，記者從雁南三路東頭駕車，在下午5點的時段由東向西，經過了4個路口的行駛，始終追不上一輛電動摩托車，并最終在新開元廣場轉盤時被其逆行行駛遠遠甩掉。
在友誼東路，一輛駕駛電動兩輪車的中年婦女一路打電話駕車，并旁若無人地行駛在馬路正中央，雖不是高峰路段，但偶爾開過的每輛車向她鳴笛示意，她打著電話半天才單手轉方向，讓人看起來十分危險，每次避過了機動車，她又復行駛在路中央，在記者尾隨她的10分鐘之內，她一直在打電話，共單手轉彎4次，很難想象這個“馬路殺手”還能“安全”行駛多久。
市民：對電動車“恨之深”卻也“愛之切”
在記者問詢的十幾個市民中，只有兩人支持西安徹底“禁摩”，而這兩人都有自己的私家車，平時幾乎沒有坐過電動車。剩下的人對電動車都抱有一種“愛不了也離不了”的態度。
“我家離工作單位有6站路，我以前一直是坐公交車的，但是現在西安的路況越來越差，尤其是上下班的高峰時段，有時候早上要站在車站等半小時的車，下午又要等半小時。每天浪費在路上的時間這么多，我就動了買電動車的念頭，這樣上下班的時間都可以掌握在自己手里，即使辛苦一點，但是時間可以算得很準，不用白白浪費掉。”在南稍門上班的丁女士說，“從2014年買了電動車之后，除了冬天太冷以外，已經很少坐公交了，每天20多分鐘到單位，電動車還是挺方便的！”
“西安打車太難了，每次出行，除了坐公交車，有些不熟悉的短途線路還是會坐一下電動摩托。”在文藝南路一家商場上班的何女士說。“我們單位門口有很多三輪車，有時候出去取個貨是個很方便的選擇。但是現在三輪車開得太瘋，像泥鰍一樣在大街小巷里鉆來鉆去，橫沖直撞，隨意停車，亂闖紅燈，搶道穿行，坐著都很害怕，坐完就后悔。”以前沒少坐過電動三輪車，看著這些逐漸開始“失控”的三輪車，何女士很是無奈：“現在很少坐了，打不上出租車時不得已坐一次也是一路的膽戰心驚。”
面對西安的公共交通現狀，很多市民對“禁摩”持保留意見。正如一位市民的陳詞：公共交通要是做得十分到位，人們不會因為擁堵的路面而遲到，不會因為貧乏的地鐵線路被迫選擇購買電動車出行，那么問題就會迎刃而解。問題是，公共交通做到了嗎？如果地鐵直接從我家到單位，我絕對不騎電動車；如果公交車五分鐘一輛，我絕對不騎電動車；如果我要是買得起私家車，我絕對不騎電動車。
快遞：如果禁摩，我們只能變“慢遞”了
禁摩限電，初衷是為了更加方便出行，方便交通，結果卻好像忽視了快遞這一蓬勃發展的新行業。
記者采訪了西影路上圓通快遞南郊一區快遞點。連著的三個倉庫地上堆滿了貨品。這個點有20多名快遞員，每天馬不停蹄地負責周圍方圓十幾公里的快遞送貨業務。最遠處到達了浐河邊上、半坡附近。據了解，這個點的每位快遞員每天大約要送出180件—200件左右的貨品，碰上雙11，或是電商節，一天送300多件也不足為奇。
“我們出門送貨，全靠公司配的這個電動車了。雖然很辛苦，但是遮風擋雨遮太陽，也是挺好的了。現在一天送上午下午共兩次，有時候都是緊緊張張到晚上才能送完貨。很多人還是嫌慢，現在快遞太多了，有時候真是送不過來。”一名圓通快遞員說。
當被問到對于西安“禁摩限電”的看法時，這位快遞員說，“不敢想象如果西安禁摩了會怎么樣，車是不可能配的，難不成我們都騎著自行車送貨嗎？那快遞都變成慢遞了！現在簽收人嫌慢，要是禁摩了就沒法送貨了，遠的地方更是去不了。”
這個快遞點的負責人稱，對于外地已經開始實施的“禁摩限電”有所耳聞，但是電動車是快遞業賴以生存的根本，“沒有電動車快遞也就無法維持下去。有關部門應該下力去整頓電動車，整治非法電動車，而不應該把正規登記注冊的電動車也包括在內。我們這個點現在已經統一告知快遞員，駕駛電動車要控制在時速20公里以內，嚴格走非機動車道，安全行駛。”
專家：禁摩需要緩沖期 西安現階段該不該“禁摩限電”？
陜西省城市經濟文化研究會會長張寶通認為，全國多城市“禁摩限電”引發熱議是情理之中的事，電動車在全國的使用率很高，且出臺的措施是直接對最末端的使用者進行限制，并未深入考慮社會各個環節因此受到的影響。“禁摩限電”的初衷確實為了城市管理更加規范，但未能實現公眾觀念與措施法理的完美對接，因此反對和支持的呼聲各說各的理。
“這是一個社會問題，電動車不應該一棒子打死，畢竟還有很多人買不起汽車。例如公交線路設計不合理，老百姓等公交等不來，打車打不上，這就給電動車留下了大片生存的空間。”張寶通說，西安“禁摩限電”不能進行簡單照搬，畢竟西安還未達到廣州、深圳、北京等城市各方面的條件，機動車數量和交通壓力都比這些城市小一些，現階段實行這一政策時機并不成熟。需要注意的是，治理工作開展之前，應該至少提前一年發出安民告示，明確細則，給更多的人一個緩沖期。
