摩托車行業究竟怎么了？“供給側結構調整”是否能助力摩托車行業的轉型升級，是否能為行業長遠發展帶來更大的空間？

國內摩托車市場存在明顯的結構性失衡

   中國摩托車市場是全球最大的摩托車市場，中國摩托車行業也是中國乃至全球摩托車市場最重要的供給側。隨著經濟發展，城鄉道路條件迅速改善，人們的生活水平穩步提高，短途代步的小排量摩托車正在毫無懸念地被兩輪電動車擠出國內市場；曾經是重要生產資料并被中國摩托車界引以為豪的中等排量摩托車則搖擺不定、日薄西山；持續被看好的大排量摩托車在設計制造水平、特別是品牌市場成熟度存在的差距，使其年均不足5萬輛的產銷量影響力仍是微乎其微；即使是順應發展的純電動摩托車，由于購置成本與使用成本都遠高于兩輪電動車，徘徊在8萬的年產銷量至今仍無法成為拉動行業增長的“新動力”。

   突出性價比是我國消費市場的最重要特點之一。對普通用戶來說，通常摩托車的功能兩輪電動車基本都能達到，但兩輪電動車的價格和使用成本，則同檔摩托車達不到。對正規摩托車企業來說，能做出與兩輪電動車同檔產品，但那樣的制造成本和使用成本是做不到的。這樣看來，即使在大中城市取消了被廣為詬病的城市“禁摩”，普通摩托車也未必能重拾往日輝煌。

   國內摩托車市場的產供銷關系目前存在著明顯的結構性失衡，“供需錯位”或許也是阻擋我國摩托車產業持續發展的重大障礙之一：一方面，我國摩托車產品的供給體系與需求側嚴重不配套，中低端產品過剩，高端產品供給不足；另一方面，“公告”內200多家整車企業中動輒數千萬輛的龐大過剩產能，也成為制約摩托車產業轉型的一大包袱。

   推進摩托車行業的供給側結構調整需要行業和企業從自身和市場出發，共同深入分析、有效應對。行業在調整市場產品、注重生產研發，真正發掘、切入、啟動和引導內需，打造摩托車行業發展有效的新途徑。

現有摩托車行業政策與管理體系已不能適應未來發展

   摩托車行業要實現良性發展，除了需要行業和企業徹底改革自身的供需體系、進行結構性調整外，作為我國摩托車行業供給側的關鍵要素，國家行業管理制度與政策法規對產業發展也有著至關重要的促進作用。

   我國摩托車行業政策與管理體系歷經數十年的發展完善，為整頓行業亂象、實現行業有序管理、保護知識產權、促進企業提升研發能力、形成“有進有出”的動態機制，實現與國際摩托車產業通行規則接軌等方面，做出了重大成就，并為其他道路車輛行業的管理積累了寶貴經驗，功不可沒。

   但隨著經濟發展、技術進步和觀念更新，現有摩托車行業政策與管理體系中的一些要求已不能適應行業發展，在某種程度上還可能成為制約產業發展的因素。例如：要求新建整車企業應具備“年產兩輪摩托車30萬輛、或年產三輪摩托車15萬輛的生產能力”，對新建兩輪車企業還要“具備年產配套發動機30萬臺的生產能力，具備箱體、缸頭、缸體等的機械加工及檢測設備”。這意味著每增加一家摩托車企業，我國摩托車行業理論上就會增加15萬~30萬輛摩托車整車產能；如果是新增兩輪摩托車整車企業，還要再增加30萬臺發動機的產能。

   摩托車行業產能很大部分集中在不夠先進或市場滯銷的產品上，近年來摩托車產銷量的下滑已部分地印證了這一點。另外，由于建一座具有30萬臺摩托車發動機機械加工能力的制造企業，其投入和難度都遠比建一座30萬輛兩輪摩托車整車企業高得多，因此在加重新建企業負擔的同時又壓縮了原有專業發動機企業的生存空間。受限于規定，新建摩企要想進入“公告”，就必須硬著頭皮想方設法降低難度來應對要求。

   這在當前國際通行的“多品種、小批量、個性化”，甚至“定制”產品的發展潮流中難尋優勢，既不符合市場經濟發展特點，更不符合黨中央、國務院關于“加快產業結構調整升級，提高經濟增長質量”、“化解產能過剩、降低企業經營成本”等加強淘汰落后產能的工作精神。

----------------------------------------------------------------------------------------------------

   “供給側結構調整”是否能助力摩托車行業的轉型發展？答案是肯定的。李克強總理曾指出，要更多運用市場辦法，堅決淘汰落后產能，分類化解過剩產能。“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”是當前供給側改革的5大任務。只有減少無效和低端供給，引導供給側過剩產能的實質性減量和結構調整，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，使供給體系達到與需求側相適應的新水平，企業盈利能力恢復，才能實現轉型再平衡，我國摩托車行業的轉型升級才可能取得實質性進展，中國摩托車行業才能再次爆發健康活力。對此，我們有信心并翹首以待。