全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2020年全國兩會建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。

目前，全國有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影響范圍之廣、涉及利益主體之多，使“反禁摩”建議迅速引起各界的廣泛關注。

李書福在議案中指出，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家。

同時，全國政協委員、重慶工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剝奪了老百姓自由出行的權利，加重了擁堵。

兩位代表委員的議案提案不僅反映了民眾對于適度解禁“禁限摩”的心聲，也體現了摩托車產業健康發展的迫切需要。

2019年，中國摩托車產銷量分別為1737萬輛和1713萬輛，出口712萬輛，創匯40多億美元。91家主要摩托車生產企業實現銷售收入1028億人民幣，利稅總額超53億人民幣，相關從業人員80余萬人。

如今，中國摩托車產業處于電動化、國際化競爭的關鍵時期。卻因全球新冠疫情，外貿出口全年預計減少30%-50%，摩托車行業遭遇了至暗時刻。此時，業內期望各界重新審視“禁限摩”，以便拉動內需，促動行業健康發展。

“我們是給點陽光就燦爛。”中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬表示，摩托車行業不要特殊政策，只希望拿回市場，這就足夠市場健康發展了。據中汽協摩托車分會的摸底，全面解除“禁限摩”將產生一個高達數千億元規模的增量市場。

爭議35年，解禁成了“結”

1985年北京率先實行“禁限摩”。隨后，“禁限令”從京城向各省城，再向地級市蔓延，已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市。

1985年的北京市公安局摩托車限行通告，拉開全國禁限行的序幕

“禁限摩”實行35年來，一直備受爭議。現實生活中，交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等昔日的理由，并未伴隨法規推行而顯著改善。相反，卻影響了民眾的出行，增加了出行成本。

因此，近些年來，開放和解除“禁限摩”成了兩會中不變的議案提案，然而都未能如愿，摩托車禁限行似乎成了永遠解不開的“結”。

作為摩托車行業的全國兩會代表，左宗申曾連續多年遞交有關解除城市“禁限摩”的提案。雖然摩托車行業委員多年提議，中國汽車工業協會摩托車分會也一直積極呼吁，但是迄今為止，仍未見“禁限摩”政策有所松動。

2014-2019年中國摩托車銷量及增速/源自中國產業信息網

歷史必然，時過境遷

隨著“禁限摩”范圍的擴增，學界和業界的相關討論也愈加激烈。

但也有更多人對“禁限摩”持不同主張。

“吐槽摩托車的人，大多壓根不騎車。”張洪波直言，“禁限摩”的理由五花八門，但現在一個個都不存在了。

記者查閱國家統計局出具的交通事故情況數據得知，2018年全年汽車交通事故發生數為16.69萬起，摩托車交通事故發生數為4.58萬起，結合當時中國汽車保有量2.4億輛，摩托車保有量約在9000萬輛，汽車事故率約在0.07%，摩托車事故發生率則在0.05%；從交通事故死亡人數比例來看，汽車約為0.02%，摩托車約為0.02%，從數據來看兩種交通工具在交通安全性上，未呈現出顯著差異。

近18年中國交通事故情況數據/源自國家統計局

另一方面，“禁限摩”合法性也備受爭議。

撬動數千億內需市場，解禁正當時

摩托車產業正處于轉型升級關鍵期，如今遭遇出口承壓、內需受阻，這將影響其全球競爭力。

“我們遇到了前所未有的困難。”張洪波對記者直言，新冠疫情打亂了摩托車出口的全盤計劃。摩托車企先后遭遇國內停產、海外退單的雙重打擊。

中國摩托車商會預計，全年摩托車外貿出口或將下滑30%-50%，即便國內市場堅挺，摩托車行業全年營收也將減少20%及以上。高度市場化的摩托車行業，只希望拿回消除人為限制、充分競爭的公平市場。

2019年中國摩托車出口增速/源自中國產業信息網

值得留意的是，中國大陸仍被海外摩托車企視作熱土，競爭日益激烈。然而，中國摩托車企業受限于“禁限摩”，一直守著金山叫苦。

中國摩托車產業要想爭霸全球，就需要高質量、成規模的本土市場，從而可持續地提升技術水平、降低生產成本。長遠來看，本土市場的規模效應，將攸關行業的生死存亡。

近年來，國內摩托車的消費需求已經發生重大改變。從傳統用作生產生活工具的通路車，轉變成短途出行的踏板車、時尚拉風的大排量機車，價格和品質已經逐步提升。

如今，中國摩托車發展遇到了瓶頸。摩托車逐漸成為休閑娛樂和短途代步的工具，大排量摩托車銷售增長極快，但需求卻被禁限行壓制住了。因為數量稀缺，北京市區摩托車牌交易價格可達22萬元一塊，大家只能倒賣車牌。

國內摩托車愛好者越發年輕化也成為另一新生現象。摩托車已經從交通代步、謀生工具轉型為一種生活方式。借助中國的經濟發展實力和人口基數，完全可以成為全球最大的摩托車休閑旅游市場。

摩托車解禁還將拉動全新的市場需求。

此外，據中國汽車工業協會摩托車分會曾在國務院相關研討會上提交的報告顯示，解禁后，全國范圍內約有10%的汽車出行將轉變為摩托車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。綜合考慮摩托車裝備、服飾、旅游休閑等上下游產業，在乘數效應下，摩托車將撬動更大規模的新增消費。

擇城試點可破局

這次議案提案能否一舉廢除摩托車禁限行？業內普遍表示謹慎樂觀。

一次性完全解禁限行可能性不大。因為摩托車禁限行是各地方政府遺留下的法規，缺乏提綱挈領的抓手，地方上打破蕭規曹隨的慣例也不容易。此外，準許摩托車上路，也需要地方警力、考試培訓等等配套工作跟進，短期全面推進頗有難度。

大比例受訪人員的意見為“如果能做到嚴格、有效管理，才會支持”，體現出較為“審慎”的態度/源自《中國摩托車商會關于探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》

去年，為推動摩托車解禁限行，張洪波走訪了十三個省市與相關部門展開溝通，他坦言：地方交管部門頗為糾結。一方面，他們期待摩托車能夠緩解市內交通擁堵；另一方面，他們又不希望打破原有法規，更害怕管理不力而被追責。

在中國摩托車商會提供的《關于探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》中表示，杭州的城市管理水平優越，城區有治理擁堵的需求，省內有春風動力、錢江摩托等龍頭企業，產業發展及營商環境好。大排量摩托車也符合旅游城市的形象定位。杭州市很適合成為先行樣板。

事實上，放開摩托車限行，還有助于改善現在二輪電動車造成的交通亂象。業內認為，二輪電動車在中國的蓬勃發展，本質是禁摩轉化來的需求。

“我不建議完全解禁，但現在到了必須逐步試點的時刻。”張洪波認為，現有道路規劃忽略了摩托出行。為此，政府需要重新調整交通設施規劃；行業協會應該強化安全駕駛培訓教育。他還建議，實現摩托車駕考升級，提高收費標準，增加學習內容和考試難度。

5月27日，中央文明辦不再將“占道經營”列入全國文明城市測評指標。一位摩友轉發了這篇新聞并評論稱，“同樣是民生項目，摩托車擺脫一禁了之還有多遠呢？”