經由中國制造出來的商品，大到地鐵小到服裝，無不暢銷國內外。特別是對于我們的“好兄弟”非洲國家來說，中國一直是他們的合作首選。

 

然而，中國制造在非洲的摩托車市場卻陷入困境。就算中國企業從2003年開始就在非洲發展，但一直到20年后的今天，中國依然沒有占據多少非洲摩托車市場份額。擠走中國，在非洲市場成為絕對王者的不是別人，正是我們的鄰居印度。

中國制造向來在非洲市場發展良好，為何摩托車市場卻被經濟水平低于我國的印度搶占？

非洲摩托車市場

在人們的印象中，機動性能極強的摩托車最大的消費市場一直是亞洲，然而從數據上來看，非洲人對摩托車的需求也不遑多讓。

據非洲當地媒體統計的數據，早在2016年時，非洲已經完成注冊的摩托車就超過了260萬輛，截至2020年，非洲大陸上至少有3000萬輛摩托車在大街小巷里疾馳。

而根據利比里亞《每日觀察家報》在今年4月的報道，預計到2027年，非洲摩托車市場規模將達到50.7億美元。

 

為什么非洲人如此青睞摩托車？這和當地的國情直接掛鉤。

非洲國家的經濟普遍不發達，在激速增加的人口和飛速發展的城市化進程背景下，當地人對交通工具的需求很大。

然而非洲國家除了缺乏完善的公共交通基礎設施以外，城市里狹窄坑洼的道路也讓汽車這樣的交通工具失去優勢，于是摩托車就成了最適合非洲的選擇。

在非洲，摩托車不僅是普通民眾眼中靠譜的出行方式，還有許多其他的用途。在非洲，摩托車可以是出租車、貨車甚至是救護車，這種既有吸引力又實用的高效交通工具深受當地人的歡迎。

 

普通人依賴摩托車，非洲各國的政府也在大力推動摩托車的發展。隨著電商行業和快遞服務在非洲的擴張，一些政府降低了對摩托車的進口關稅，鼓勵其他國家向非洲市場進一步出口摩托車。

 

中印摩托車的競爭

因為非洲整體對摩托車的需求很高，在其他國家看來，非洲的摩托車市場宛如一塊香甜可口的大蛋糕，誰都想來分一杯羹。

然而到現在，在非洲摩托車市場占有絕對控制地位的，既不是“世界工廠”中國，也不是摩托車文化深厚的日本，更不是經典汽車品牌所在的歐美，反而是大眾眼里經濟實力不行又“臟亂差”的印度。

印度的摩托車如此受非洲的歡迎，難道是開了掛？這個問題的答案可以從中印兩國的摩托車制造業發展史窺得一二。

 

首先是中國的摩托車。根據2019年摩托車銷售額來看，排名靠前的幾個品牌，例如長江、隆鑫、宗申、力帆，它們主打的都是150cc以下的小排量摩托車。

在21世紀初，這些品牌靠著學習日本摩托車，成功在國內打下一片天地，甚至還占領了東南亞市場。

不過這些品牌的優勢卻是“卷生卷死”的價格戰，為了壓下價格，摩托車的質量自然也就跟著被往下壓，這就給中國品牌的口碑造成了重創。

中國摩托車的“毛病”不僅讓自己在東南亞市場節節敗退，也導致印度摩托車搶占了非洲市場的份額。

 

從2003年開始就陸續進入非洲大陸的中國摩托車，大多數零件都是直接從中國出口，再由非洲各國當地的摩托車店組裝起來。這讓中國摩托車在質量欠佳的情況下還失去了售后保障，逐漸不再吃香。

其次，中國摩托車還面臨著知識產權的困境。2004年，重慶隆鑫就和日本本田打了一場長達7年之久的官司，日本本田在南非法院起訴重慶隆鑫，稱隆鑫旗下的一款發動機侵犯了自己的GX160發動機專利。

這場官司直到2011年才塵埃落地，兩家公司達成庭外和解，然而七年的時間已經讓隆鑫失去了搶占南非市場的先機，知識產權的官司又讓品牌的信譽蒙上陰影。

 

比起中國，印度摩托車的發展卻順風順水。

1935年，尚未獨立的印度在英國的幫助下，建立了一支由摩托車隊組成的英屬印度通訊隊，摩托車第一次進入印度人的生活。

20世紀50年代初，剛剛宣布獨立的印度政府為了鼓勵本土制造業的發展，出臺了許多措施，乘著這股春風，印度制造商建立了好幾個摩托車品牌。

比起汽車來說，摩托車價格更低，機動性能更好，特別適合印度這樣的經濟不行但人口眾多的國家。20世紀50年代后期，受到英國殖民的影響，摩托車隊還加入了印度的軍隊和公安部門。

 

印度對摩托車的需求逐漸擴大，光靠進口已經無法滿足需求。當時印度的摩托車都是從英國皇家恩菲爾德公司進口部件，再到當地進行組裝。

1957年，恩菲爾德在印度投入了完整的生產線，到1962年，恩菲爾德的所有摩托車都是在印度生產的。在1994年，印度還買下了恩菲爾德，更名為皇家恩菲爾德汽車有限公司。

靠著英國工業帶來的技術，印度摩托車的發展可謂是突飛猛進。20世紀90年代，印度最有名的三個摩托車品牌——Hero、Bajaj和TVS，分別與本田、川崎和鈴木三家日本公司合作，并從它們各自采購技術。

 

這不僅幫助印度摩托車品牌避開了知識產權的麻煩，還進一步提升了摩托車的制作工藝。到2001年，印度摩托車的銷售數量已經達到了410萬輛。

印度摩托車制造商的成功，引起了其他摩托車公司的注意，他們認識到在印度建立生產設施的巨大潛力和優勢。

包括KTM、雅馬哈、本田和凱旋在內的公司都在印度開設工廠，這種合作關系是雙贏的。例如，KTM與Bajaj 的合作，讓KTM享受印度勞動力的同時，還和Bajaj分享制造和分銷的專業知識。

這一合作導致了KTM摩托車在印度的生產，印度不僅迎合了國內市場，而且成為了KTM摩托車在全球的出口中心。

現在，印度摩托車三巨頭Bajaj、TVS和Hero憑借技術和質量，已經分別在全球的幾十個國家都開展了業務。

 

非洲市場上的中印摩托車

為什么非洲市場如此喜愛印度摩托車？這得益于印度品牌從自身發展中學到的經驗。

印度摩托車剛起步的時候就已經經歷過零件只能靠進口的窘境，它們深知在銷售地建設工廠和生產線的重要性。

在非洲市場占據主要份額的印度品牌Bajaj和TVS，都在當地建設了制造廠，為摩托車提供現成的零件和售后服務。

 

在許多非洲國家，摩托車的售后服務和維修基礎設施短缺，車主很難維護和維修他們的車輛，印度品牌的做法顯然更能滿足當地車主的需要，而且在當地設立工廠，還可以提供定制服務，滿足非洲摩托車多用途的需求。

反觀中國摩托車，中國品牌在瘋狂“內卷”價格的同時，反倒提高了車主修車的次數。再加上當地缺少相應的零件制造商，車主修一次車要花更高的價格和更長的時間，車主自然就不再選擇中國品牌了。

總的來說，印度摩托車依托在當地建設的完整生產線，憑借自身多年發展出來的工藝，以及和摩托車強國學來的技術，成功在非洲市場的品牌大戰中脫穎而出。

 

最初中國摩托車走出國門時，一共有200多家摩托車公司進入非洲市場，憑借著低廉的價格，中國摩托車很快搶占先機。

當Bajaj、TVS和Hero加入這場競爭時，情況發生了轉變。在Bajaj和TVS取得成功后，近160家中國公司關閉了在非洲的業務。

2019到2020年，光是Bajaj一個品牌就占有了40%的非洲市場份額，足以說明印度摩托車在非洲的統治地位。

印度之所以成為摩托車行業的關鍵參與者，不僅歸功于其廣闊的國內市場，還歸功于它們為了適應市場不斷變化的趨勢而作出的努力以及對知識和技術的學習。

憑借本土品牌、國際合作和跨國生產設施，印度在摩托車行業的影響力已經不容小覷。

除了印度摩托車，日本和歐美也在擠占新摩托車市場。當地充斥著大量來自這些品牌的二手摩托車，這些摩托車價格更低但質量更好，這就讓“內卷”價格的中國摩托車進一步失去了優勢。

 

中國摩托車的未來

印度摩托車品牌的崛起并不意味著中國摩托車的失敗，按照《每日觀察家報》的報道，雖然非洲市場是印度車的天下，但是中國摩托車依然有一定地位，非洲90%的摩托車都是從中國和印度進口。

中國摩托車在非洲還占據部分市場，這就給品牌繼續發展創造了條件。

而且近年來，一直限制中國摩托車發展的“禁摩令”也在逐漸放開，這對摩托車的技術研發、生產制造無疑是一個好消息。

 

從2017年開始，國家已經陸續出臺了多項政策，鼓勵摩托車行業的發展。中國摩托車行業在經歷了連續多年的下滑后，現在正在全面復蘇。

2022年，中國摩托車產量為2129.22萬輛，較去年增長5.43%，銷量為2142萬輛，較上年增長6.07%。

現在，中國摩托車的發展也不再局限于傳統的燃油車。隨著全球環保意識的增強，電動摩托車逐漸進入人們的視野，電動摩托車的國際市場也在日益擴大。

 

中國電動摩托車行業市場集中度高，雅迪、臺鈴、綠源等品牌家喻戶曉，并且已經有了成熟的生產線。在科技制造上，中國一直懷有信心。