印度摩托網約車行業法律不明晰，不同地區標準不統一，監管成為了妨礙企業融資和增長的主要原因之一。
摩托網約車公司嘗試超本地化配送服務的混合模式，以及使用非營利的私家車，借此避開商用摩托車所面對的監管不確定性。
行業監管法律不明晰，地方交通部門時不時嚴打，在日益激烈的競爭中，印度摩托網約車創業公司在維持生存和擴展業務時挑戰重重，沒有喘息之機。即使如此，摩托網約車創業公司們仍找到了解決這些挑戰的獨特解決方案，包括嘗試超本地化配送服務的混合模式，以及使用非營利的私家車，借此避開商用摩托車所面對的監管不確定性。摩托網約車公司這場監管之戰還要打多久？
印度《機動車法》管理私人車輛的第53(1)(b)條特別規定，私家車，或白牌車，如“在無有效許可的情況下用于租賃或盈利”，可被吊銷登記。今年早些時候，部分區政府交通部門對摩托網約車創業公司進行了突擊，以非法經營為由沒收了部分摩托網約車。包括卡納塔克邦、馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦、安得拉邦部分地區、甚至還有中央邦在內的一些地方交通管理部門均稱摩托網約車非法。但創業公司認為，由于《機動車法》中沒有任何針對私人摩托車主與客人共享后座的特定法律禁令，該服務不能被視為非法。
例如，本月早些時候，馬德拉斯高等法院暫緩了一項禁止摩托網約車Rapido公司運營的法令，直到當地政府制定法規對這項服務進行規范方可解除。《機動車法》規定，白牌私家車不能用于載客，在政府注冊的黃牌車輛除外。雖然這些規定涵蓋了摩托車租賃，卻沒提及摩托網約車、共享汽車或摩托車送貨的情形。嘗試摩托出租車之外的服務
許多像Baxi和Mtaxi這樣的創業公司沒能成功打破合法性這個難解的結。實際上，Baxi已經變身超本地化配送公司，轉型成為Baxi Fresh。Baxi是首批向政府尋求許可的摩托網約車服務公司之一，但在其車輛被沒收后，它們轉向了超本地化配送模式。另一邊的Mtaxi公司也在一邊經營摩托網約車業務，一邊緩慢地向超本地化配送轉型。
“Baxi是印度第一家獲得運營摩托出租車服務合法許可的公司。那時，駕駛兩輪車是印度人最普遍的技能之一，還能完美匹配對低價的最后一公里交通的巨大需求。”Baxi Fresh聯合創始人Ashutosh Johari在最近的一次采訪中表示。然而，不久之后，Baxi也碰上了法律障礙。“印度機動車法規禁止將摩托車作為出租車用于商業用途，”Ashutosh說。摩托出租車的監管挑戰
監管還是妨礙這些初創企業融資和增長的主要原因之一。因此，為了生存，摩托出租車創業公司必須根據自身運營狀態同時使用白牌車和黃牌車。例如，在認為摩托網約車服務合法的邦，初創公司會注冊并使用黃牌車；但在別的沒有明確摩托出租車規定的邦，如泰米爾納德邦和卡納塔克邦，初創企業則使用白牌私家車。
摩托網約車不屬于《機動車法》的管理范疇，普通消費者的車輛不能作為運輸服務車輛，“班加羅爾道路交通辦公室(RTO)的一位官員說。即使在像齋浦爾、海德拉巴、加濟阿巴德和古爾格拉姆這樣允許摩托網約車服務的城市，摩托出租車的合法性和便利性也各不相同，弄到合法的黃牌車是個耗時良久的過程。“在齋浦爾，16天內就能辦完全部手續，在其他地區則需要近6個月。我們運營的唯一方法就是隨機應變。”一位就職于三大摩托網約車公司之一的高層消息人士表示。
需要明確的是，摩托網約車與出租車運營方式類似。客戶在App上預約行程，注冊騎手會來到接送地點并將其送到目的地。與摩托出租車不同，Bounce和Vogo等共享摩托車服務中，無論是否需要定點停車，客人是自己用App解鎖并騎走摩托。
瑞士信貸的一篇報告指出，印度大約運行著五百萬輛出租車，約1.55億輛兩輪車。許多提供摩托出租車服務的初創企業不得不在艱苦的運營環境中生存，其中一些已經被迫關門大吉，比如Zingo，Dot，TuWheelz，Headlyt和Rideji。
“企業沒有什么選擇。為了生存，許多資金充足的初創企業選擇使用白牌車來招攬顧客，擴大規模。隨著擁堵日益嚴重，交通問題與日俱增，對摩托網約車的需求是切實存在的。“一位不愿透露姓名的摩托出租車公司創始人說。
據一個全球性咨詢公司的研究顯示，僅在已有地鐵的城市，即德里、班加羅爾、孟買和加爾各答，交通擁堵每年要消耗掉印度經濟近1.5萬億盧比(約合1492億人民幣)。兩輪車是印度車輛生產的主打產品，它們最易得，也最實惠，因而有更多擴大規模的機會。截至2018年3月，印度已經銷售了超過兩千萬輛兩輪車。摩托出租車初創企業
目前為止，Rapido是最大的摩托出租車公司。“Rapido已經能像Uber那樣，通過提供統一服務來培養用戶習慣。Uber最初的理念是，人們需要停止買車，Rapido則希望讓短程通勤更便捷。通過滿足這一需求，Rapido取得了高于平均的預訂次數。”Kalagato聯合創始人Aman Kumar說。
根據數據分析公司Kalagato的報告，截至今年三月，Rapido的日均客單價為36盧比(約合3.6元人民幣)。Uber客單價(含汽車服務)為207盧比(約合20.6元人民幣)，Ola則為200盧比(約合19.9元人民幣)。有趣的是，Rapido的乘車頻率是每月2.59次，接近Uber的每月3.42次。
自推出三年來，Rapido在iOS和Android市場上的下載量共計兩百萬次，目前在16個城市運營，包括班加羅爾、古爾格拉姆，以及諸如邁索爾、巴特那、馬杜賴和印多爾這樣的小城。他們每天約有五千名司機在線，每月則有一萬名司機，其中還有女性司機。私人摩托車主只需要有兩輪車牌照、一輛100cc以上的摩托(2004年后推出的任何車型)、車輛登記證和摩托保險，就可以注冊成為Rapido司機。
Rapido聯合創始人Aravind Sanka表示：“跟監管機構講清楚摩托出租車的運作方式和優點是一個持續的過程，而且絕非易事。但今年年初以來，情況發生了一些變化。由于中央政府要求各地政府將摩托出租車合法化，這項任務正在變得簡單起來。”跨越監管障礙
與監管機構的斗爭自2016年3月便已開始。Ola和Uber這兩個市場領導者都推出了各自的摩托出租車服務UberMOTO和Ola Bikes，但隨即又被迫將之關閉。卡納塔克邦監管機構認定摩托網約車服務非法。然而，這兩個獨角獸自2016年起就在海得拉巴開展業務，當地政府將摩托網約車納入了合法范疇。兩家公司也在齋浦爾、昌迪加爾和古爾格拉姆投入了運營，在這些地區，政府為摩托出租車初創企業創造了更輕松的環境。
然而，像班加羅爾這樣的城市則讓摩托共享初創企業舉步維艱。2018年，當Ola Bikes試圖在班加羅爾推出其服務時，政府再次認定其非法并立即將其關停。盡管如此，Ola仍然計劃在班加羅爾推出服務。
摩托網約車初創企業認為，不應該將它們與超本地化配送公司區別對待。一家摩托出租車初創企業的消息人士稱，“按照官方的說法，摩托車也不能配送食物和貨物，但食品配送和電子商務公司卻這樣做了。這個市場正在成長壯大，當局并沒有遇到太大問題。摩托網約車這個市場正在崛起并且火爆起來。官方只是不了解情況，所以才要控制它。”
的確，在交通擁堵程度日益惡劣的情況下，摩托出租車或許能解決印度城市最后一公里問題，然而，還有許多的摩托網約車相關監管工作需要完成，這些公司才能夠充分發揮其潛力。一名為摩托網約車公司工作的匿名律師表示，“雖然法律確實涉及到了黃牌車商用的問題，但摩托并不屬于機動車法案的管轄范圍。我們希望法律法規會有所改變，讓摩托出租車初創公司更容易開展業務。”
