就算排氣量相同，引擎缸數(shù)的不同也會導(dǎo)致引擎有不同的特性。
假設(shè)面前有三顆引擎，排氣量同樣為600c.c.，但引擎分別采單缸設(shè)計、雙缸設(shè)計及四缸設(shè)計。那么這三顆引擎的“每個汽缸”排氣量分別為600c.c.、300c.c.及150c.c.，由于單個缸排氣量的差異，也造成三顆引擎的活塞大小有所不同，單顆600c.c.的活塞自然是150c.c.活塞差好幾倍大，質(zhì)量上也重了許多。當(dāng)三顆引擎在運作時，小的活塞在先天上便有體重輕盈的優(yōu)勢，能夠適應(yīng)較高轉(zhuǎn)速的運轉(zhuǎn)。
從汽缸數(shù)及各缸的排氣量開始，了解引擎的動力特性。
除了以上先天的因素之外，以四行程引擎來說，曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈，引擎才會爆炸一次，輸出動力。四缸及雙缸的引擎相對于單缸引擎便有分散爆炸點的優(yōu)點，當(dāng)單缸車在曲軸轉(zhuǎn)了兩圈才能爆炸一次時，多缸車可以支配不同汽缸在不同時機輸出動力，也因此可以采用慣量較小的飛輪，引擎轉(zhuǎn)速也可以提升地更快。同時，這也是多缸引擎震動較小的原因之一，而單缸或是雙缸的引擎便會有較大的引擎震動。
各式引擎
單缸引擎
單缸引擎不像直列雙缸有著兩顆活塞，得以互相抵消上下作動的力道，單缸引擎運轉(zhuǎn)時會有較大的震動，必須依靠平衡軸的設(shè)計來抵銷并減輕震動。原廠在設(shè)定動力輸出時，常強調(diào)低轉(zhuǎn)的充足扭力，如KTM 690 SMC R；然而這并不代表單缸引擎不能以高轉(zhuǎn)速來壓榨馬力，小跑SUZUKI GSX-R150就是個很好的例子，在10,500rpm時可爆發(fā)出19.2ps的最大馬力。
來自SUZUKI GSX-R150的水冷單缸引擎，采用高轉(zhuǎn)的設(shè)定。
V型雙缸
一般V型雙缸車的著重于中低轉(zhuǎn)速的強大扭力，如SUZUKI V-STROM 1000，早在4,000rpm時便可輸出100Nm的最大扭力；然而，V型雙缸在經(jīng)過特殊調(diào)校之后，也能在高轉(zhuǎn)速有著不錯的馬力表現(xiàn)，如DUCATI 1299 Superleggera在11,000rpm時可爆發(fā)出215hp最大馬力。
來自DUCATI 1299 Superleggera的水冷V2引擎。
水平雙缸
由于引擎采水平放置，使整車重心降低；不過制造成本較高，以及超出車身許多的缸頭在某些情況下會造成騎士騎乘上的不便。動力輸出方面，則常具備強勁的低轉(zhuǎn)扭力及獨特的排氣浪聲，如BMW多功能車旗艦R1250 GS。
直列四缸
一般采兩活塞同上、同下，每個活塞分別輪流進(jìn)行著“進(jìn)、壓、爆、排”的行程，爆炸平均分布，因此震動抑制較佳。常見于仿賽車及超級跑車，通常注重于高轉(zhuǎn)馬力的調(diào)校，例如：YAMAHA YZF-R6 118.4ps的最大馬力得到14,500 rpm才可全數(shù)爆發(fā)。然而，經(jīng)過不同的調(diào)教，在一些專注中低轉(zhuǎn)速的街車上，直四引擎也能不需拉至高轉(zhuǎn)速域就可爆發(fā)出強勁的扭力，如KAWASAKI Z1000在7,300rpm時可爆發(fā)出110Nm的最大扭力。
來自WSBK奪冠銘駒KAWASAKI ZX-10RR的直四引擎。
直列三缸
以同樣的排氣量而言，三缸車的引擎特性恰巧介于雙缸車及四缸車間。具有飽滿的扭力，在高轉(zhuǎn)速也有充足的馬力。與其他多缸引擎不同的是，市面上大部分的三缸引擎，點火角度都是采用每240度點火一次的設(shè)計。
在TRIUMPH中量級車系中廣泛運用的765cc三缸引擎。進(jìn)氣與供油為了應(yīng)付日漸嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，供油科技進(jìn)入數(shù)字化的時代，以提高供油精準(zhǔn)度、降低污染，機械式的化油器供油方式幾乎只存在于老車之上，現(xiàn)在市售的摩托車多采用電子噴射供油系統(tǒng)。從負(fù)責(zé)控制進(jìn)氣量的節(jié)氣閥，吸入新鮮空氣，采用鋼索控制或由電子油門以電子信號控制節(jié)氣閥的開度，此舉主要是為了控制引擎轉(zhuǎn)速及動力輸出大小。若引擎為電子噴射供油，則有電子噴油嘴，在新鮮空氣即將進(jìn)入汽缸時，將霧化的汽油直接噴入空氣中，成為均勻的油氣。
凸輪軸
凸輪軸控制了引擎的進(jìn)氣及排氣，型式上分為雙凸輪軸（兩支凸輪軸分別啟動進(jìn)氣閥門及排氣閥門）的設(shè)計，或是單凸輪軸（一支凸輪軸同時推動進(jìn)氣閥門及排氣閥門）的設(shè)計。依照引擎動力輸出的需求，凸輪軸可以設(shè)定汽門開啟的時機、開啟的時間長短及開啟的深度，在配合供油及點火設(shè)定之后，便可以打造出不同的引擎動力輸出曲線。
凸輪軸可以設(shè)定汽門開啟的時機、時間長短及開啟的深度，在配合供油及點火設(shè)定之后，便可以打造引擎的動力輸出曲線。
正時鏈條、皮帶
不論是利用鏈條或是皮帶，兩者均具備同樣的功能：驅(qū)使凸輪軸運作。雖然凸輪軸是控制汽門的啟閉，但仍須仰賴引擎正時鏈條提供轉(zhuǎn)動的力量及正確的旋轉(zhuǎn)速度及歸零點。若是內(nèi)鏈斷裂或是松脫失效，則汽門無法按照原本的規(guī)劃設(shè)計正常開啟，則會產(chǎn)生引擎失效，甚至引擎活塞撞擊汽門的狀況。
曲軸由正時煉條驅(qū)動凸輪軸。
汽門
四行程引擎的最重要四個步驟：進(jìn)氣、壓縮、爆炸、排氣便是由進(jìn)氣門及排氣門的相互搭配，執(zhí)行開啟及關(guān)閉的動作來完成的。汽門受到凸輪軸的驅(qū)動而開啟，也隨著凸輪軸的松壓而關(guān)閉。除此之外，當(dāng)汽門關(guān)閉后，還必須承受油氣爆炸的壓力及高熱。新一代的汽門技術(shù)將熔點低的金屬灌入汽門內(nèi)部，當(dāng)受熱融化時，便可將熱量帶至較冷的另一端，幫助散熱。
進(jìn)氣、壓縮、爆炸、排氣便是由進(jìn)氣門及排氣門的相互搭配，執(zhí)行開啟及關(guān)閉的動作來完成的。
引擎之中，活塞承受了爆炸壓力，受到壓力之后，活塞會將力量傳遞至活塞連桿。除了在爆炸行程中承受壓力之外，活塞也以負(fù)壓在進(jìn)氣行程中抽入新鮮空氣，并壓縮空氣。簡單地說，雖然汽門是作開關(guān)的動作，而真正使四個行程運作的，卻可歸功于活塞。活塞除了接受爆炸壓力之外，也要能承受爆炸的高溫，否則活塞穿孔、燒等常見的引擎故障將有可能出現(xiàn)。
活塞除了接受爆炸壓力之外，也要能承受爆炸的高溫。
汽缸
引擎的汽缸與活塞互相搭配，兩者的精度必須經(jīng)過嚴(yán)格的加工把關(guān)，并在組裝時尋找最適當(dāng)?shù)拇钆洌拍馨l(fā)揮最佳性能。引擎活塞會以活塞環(huán)與汽缸直接接觸，增加氣密度，同時也帶有油槽，帶入機油以增加潤滑。
汽缸與活塞必須有著良好的搭配，才能發(fā)揮最佳性能。
在引擎的四大行程之中，活塞動作是屬于直線上的來回運動，將活塞的直線運動轉(zhuǎn)為旋轉(zhuǎn)運動的關(guān)鍵元件便是曲軸。曲軸的設(shè)計關(guān)系到整個引擎是否能順暢運轉(zhuǎn)，設(shè)計時必須嚴(yán)加考慮重量配置，否則在運轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生極大的震動。曲軸的設(shè)計與活塞運行的順序相關(guān)。
排氣
新鮮的油氣進(jìn)入引擎燃燒、輸出動力之后，最后便由排氣門進(jìn)入排氣管送出。排氣系統(tǒng)的設(shè)計影響了引擎的運作效率，若是排氣系統(tǒng)阻塞，則會使過多的剩余氣體殘留于汽缸之內(nèi)，影響下一次的燃燒效率。排氣系統(tǒng)也影響了引擎的廢氣排放及噪音值，使用改裝排氣管便會對污染排放有所改變。
排氣系統(tǒng)也影響了引擎的廢氣排放及噪音值，使用改裝排氣管便會對污染排放有所改變。
