摩托車引擎的結(jié)構(gòu)多種多樣，分類方式也多種多樣，本次我們以引擎汽缸數(shù)量為分類進行簡單的了解。
單缸
單缸引擎是結(jié)構(gòu)最簡單的引擎，只有一個汽缸，一般分為頂桿機和小鏈條機，頂桿機一般采用OHV（下置凸輪發(fā)動機），結(jié)構(gòu)簡單可靠，維護方便，缺點在于引擎的震動較大，而小鏈條引擎一般使用OHC（單頂置凸輪軸）或DOHC（雙頂置凸輪軸）引擎結(jié)構(gòu)，震動以及噪音都小于頂桿機，轉(zhuǎn)速可以更高。
小鏈條機的耐用性受到時規(guī)鏈質(zhì)量的影響。關(guān)于哪個結(jié)構(gòu)更好，其實對于低速，負重大，維護不便的情況下，頂桿機是更好的選擇，頂桿機制造成本更低，比如在農(nóng)村山路道路較差，平時又需要馱貨的情況下。
而對于路況較好，有一定速度要求的車友，當(dāng)然鏈條機更好，頂桿機高速震麻屁股的感受大家大概都知道。
單缸機曲軸轉(zhuǎn)速低，陀螺效應(yīng)較低。陀螺效應(yīng)會干擾車輛的側(cè)傾，最簡單的陀螺現(xiàn)象就是小朋友們玩的陀螺，轉(zhuǎn)得快的時候就不會倒。同樣把曲軸想成一個陀螺你就能理解了，它會影響車輛轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾。
而現(xiàn)在最新的單缸機結(jié)構(gòu)已經(jīng)使用單汽缸雙活塞，在兩個活塞中間點火，推動活塞往兩邊做功，這種結(jié)構(gòu)還沒有大規(guī)模的應(yīng)用，有興趣的朋友可以研究一下。
雙缸
雙缸引擎為兩汽缸結(jié)構(gòu)，常見的有直列雙缸，V型雙缸以及水平對置雙缸。
直列雙缸最早由英國凱旋公司在1937年設(shè)計出。一般橫向安裝在車架中，汽缸在曲軸之上處于平行的狀態(tài)，排氣口處于引擎前端，車輛行駛的時候前方的冷空氣能夠更加良好地冷卻。直列雙缸引擎相對于V缸與水平對置引擎結(jié)構(gòu)更加緊湊簡單，制造成本更低。
杜卡迪“L”型雙缸引擎
V型雙缸引擎的兩個汽缸之間有一定的夾角，其角度大于0°小于180°。杜卡迪稱其引擎為“L”型引擎，是因為其汽缸夾角為90°，但本質(zhì)結(jié)構(gòu)與其他V2并沒有大的區(qū)別，也屬于V2引擎。V2引擎的汽缸夾角度數(shù)很多，比如印第安（42°）、哈雷戴維森（45°）、本田（52°）、阿普利亞（60°）。
兩個汽缸連續(xù)點火之間的間隔時間與兩個氣缸點火后的時間間隔不同，因此會產(chǎn)生“噠噠~噠噠~噠噠”的馬蹄音。當(dāng)然不同的汽缸夾角會導(dǎo)致不同的點火間隔V型雙缸的安裝方式分為縱向和橫向兩種，縱向的比較常見比如哈雷，印第安，勝利等摩托車。
縱向排列的V2引擎有一個缺陷其前后兩個汽缸的散熱不均勻，后方汽缸的散熱效果要差于前面汽缸。而橫置V2引擎便沒有這個問題，比如古茲就喜歡用這種橫置V2引擎。
古茲的橫向排列V2引擎
寶馬"拳擊手"水平對二引擎
除了并列，V型，雙缸引擎還有水平對置結(jié)構(gòu)。代表產(chǎn)品為烏拉爾和寶馬的拳擊手發(fā)動機，兩個汽缸水平對置排列，活塞同時向內(nèi)或同時向外運動，兩個運動產(chǎn)生的震動完美地相互抵消。就像兩個拳頭不停砸在一起又分開，因此寶馬將其命名為拳擊手引擎。
三缸
貝納利TNT899并列三缸引擎
凱旋火箭Ⅲ縱向排列三缸引擎
三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結(jié)構(gòu)，曲軸角度為120°（也有180°），汽缸點火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產(chǎn)過V型三缸引擎，呃，就沒有本田沒造過的引擎結(jié)構(gòu)。。。并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉(zhuǎn)特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結(jié)構(gòu)。
并列三缸示意圖
三缸引擎還有一個最怪異的結(jié)構(gòu)便是屋君之前寫過的寶馬“W”型三缸，不過還沒有量產(chǎn)。
四缸
四缸可是大多數(shù)人的最愛，屋君曾經(jīng)也有一段時間瘋狂迷戀四缸的轟鳴與動力的平順。四缸引擎的高轉(zhuǎn)特性使得尾段的動力輸出遠優(yōu)于一，二，三缸引擎。大多數(shù)摩托車都使用了橫置式四缸引擎，以日本的四大摩托車廠家為代表，他們旗下的旗艦跑車幾乎都使用了橫置直列四缸引擎。
川崎ZX-10R直列四缸引擎
除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對四結(jié)構(gòu)，如早期本田金翼便采用水平對四，現(xiàn)在金翼采用了水平對六結(jié)構(gòu)。此外還有V4結(jié)構(gòu)，V4引擎的結(jié)構(gòu)使得引擎在保持高轉(zhuǎn)特性的同時又增加了低扭，再加上車架的優(yōu)化設(shè)計，使得V4摩托車的彎道性能達到極致。民用的V4摩托有本田的VFR系列等車型。
四缸引擎還有個奇葩的U型四缸結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)非常少見，在鈴木的RG500中曾使用過，這種引擎每一邊有兩個直列雙缸，但是重量較大，因此使用很少。
五缸
五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結(jié)構(gòu)。
本田RC211V的V5引擎
V5的巔峰之作便是本田之前的GP神車RC211V，曾經(jīng)，GP賽事中V5的本田RC211V就打得對手們滿地找牙。羅西當(dāng)年駕駛RC211V橫掃GP賽事，03年更是在菲利普島創(chuàng)下領(lǐng)先第二名達15秒的輝煌戰(zhàn)績！至今仍是廣大摩友們茶余飯后的談資。
六缸
寶馬直六引擎
六缸引擎有著天生的平順性，因為六缸引擎的動力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因為六缸引擎中汽缸一個沖程做功還沒完成，另一個汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動力傳輸完全沒有間隔，完全持續(xù)的結(jié)構(gòu)（四缸是一個汽缸沖程做功剛結(jié)束，另一個汽缸立刻開始做功）。
本田的CBX以及川崎KZ1300和貝納利曾使用過這種直六引擎，當(dāng)代的寶馬K1600也使用了這種結(jié)構(gòu)。本田在1966年曾經(jīng)制造過一款250cc排量的六缸GP神車-RC166！（額，說到摩托車發(fā)動機總是繞不過本田。。。不得不承認本田真的很牛掰，本田真正地詮釋了“The Power Of Dream”的含義）。
六缸引擎還有水平對六這種結(jié)構(gòu)，比如現(xiàn)在的本田金翼系列。
其它
Y2K與其勞斯萊斯的Allison Model 250渦軸引擎
寶馬W型三缸引擎專利圖
摩托車引擎還有一些比較另類的結(jié)構(gòu)，比如V8甚至V10，還有采用汪克爾設(shè)計的轉(zhuǎn)子引擎，星型引擎，以及本田NR的橢圓形活塞引擎，甚至有采用渦軸引擎的Y2K，個人改裝的就更多啦，比如改裝的川崎48缸摩托車，這些都不常見，就不一一為大家講解啦~
單缸
單缸引擎是結(jié)構(gòu)最簡單的引擎，只有一個汽缸，一般分為頂桿機和小鏈條機，頂桿機一般采用OHV（下置凸輪發(fā)動機），結(jié)構(gòu)簡單可靠，維護方便，缺點在于引擎的震動較大，而小鏈條引擎一般使用OHC（單頂置凸輪軸）或DOHC（雙頂置凸輪軸）引擎結(jié)構(gòu)，震動以及噪音都小于頂桿機，轉(zhuǎn)速可以更高。
小鏈條機的耐用性受到時規(guī)鏈質(zhì)量的影響。關(guān)于哪個結(jié)構(gòu)更好，其實對于低速，負重大，維護不便的情況下，頂桿機是更好的選擇，頂桿機制造成本更低，比如在農(nóng)村山路道路較差，平時又需要馱貨的情況下。
而對于路況較好，有一定速度要求的車友，當(dāng)然鏈條機更好，頂桿機高速震麻屁股的感受大家大概都知道。
單缸機曲軸轉(zhuǎn)速低，陀螺效應(yīng)較低。陀螺效應(yīng)會干擾車輛的側(cè)傾，最簡單的陀螺現(xiàn)象就是小朋友們玩的陀螺，轉(zhuǎn)得快的時候就不會倒。同樣把曲軸想成一個陀螺你就能理解了，它會影響車輛轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾。
而現(xiàn)在最新的單缸機結(jié)構(gòu)已經(jīng)使用單汽缸雙活塞，在兩個活塞中間點火，推動活塞往兩邊做功，這種結(jié)構(gòu)還沒有大規(guī)模的應(yīng)用，有興趣的朋友可以研究一下。
雙缸
雙缸引擎為兩汽缸結(jié)構(gòu)，常見的有直列雙缸，V型雙缸以及水平對置雙缸。
直列雙缸最早由英國凱旋公司在1937年設(shè)計出。一般橫向安裝在車架中，汽缸在曲軸之上處于平行的狀態(tài)，排氣口處于引擎前端，車輛行駛的時候前方的冷空氣能夠更加良好地冷卻。直列雙缸引擎相對于V缸與水平對置引擎結(jié)構(gòu)更加緊湊簡單，制造成本更低。
杜卡迪“L”型雙缸引擎
V型雙缸引擎的兩個汽缸之間有一定的夾角，其角度大于0°小于180°。杜卡迪稱其引擎為“L”型引擎，是因為其汽缸夾角為90°，但本質(zhì)結(jié)構(gòu)與其他V2并沒有大的區(qū)別，也屬于V2引擎。V2引擎的汽缸夾角度數(shù)很多，比如印第安（42°）、哈雷戴維森（45°）、本田（52°）、阿普利亞（60°）。
兩個汽缸連續(xù)點火之間的間隔時間與兩個氣缸點火后的時間間隔不同，因此會產(chǎn)生“噠噠~噠噠~噠噠”的馬蹄音。當(dāng)然不同的汽缸夾角會導(dǎo)致不同的點火間隔V型雙缸的安裝方式分為縱向和橫向兩種，縱向的比較常見比如哈雷，印第安，勝利等摩托車。
縱向排列的V2引擎有一個缺陷其前后兩個汽缸的散熱不均勻，后方汽缸的散熱效果要差于前面汽缸。而橫置V2引擎便沒有這個問題，比如古茲就喜歡用這種橫置V2引擎。
古茲的橫向排列V2引擎
寶馬"拳擊手"水平對二引擎
除了并列，V型，雙缸引擎還有水平對置結(jié)構(gòu)。代表產(chǎn)品為烏拉爾和寶馬的拳擊手發(fā)動機，兩個汽缸水平對置排列，活塞同時向內(nèi)或同時向外運動，兩個運動產(chǎn)生的震動完美地相互抵消。就像兩個拳頭不停砸在一起又分開，因此寶馬將其命名為拳擊手引擎。
三缸
貝納利TNT899并列三缸引擎
凱旋火箭Ⅲ縱向排列三缸引擎
三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結(jié)構(gòu)，曲軸角度為120°（也有180°），汽缸點火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產(chǎn)過V型三缸引擎，呃，就沒有本田沒造過的引擎結(jié)構(gòu)。。。并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉(zhuǎn)特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結(jié)構(gòu)。
并列三缸示意圖
三缸引擎還有一個最怪異的結(jié)構(gòu)便是屋君之前寫過的寶馬“W”型三缸，不過還沒有量產(chǎn)。
四缸
四缸可是大多數(shù)人的最愛，屋君曾經(jīng)也有一段時間瘋狂迷戀四缸的轟鳴與動力的平順。四缸引擎的高轉(zhuǎn)特性使得尾段的動力輸出遠優(yōu)于一，二，三缸引擎。大多數(shù)摩托車都使用了橫置式四缸引擎，以日本的四大摩托車廠家為代表，他們旗下的旗艦跑車幾乎都使用了橫置直列四缸引擎。
川崎ZX-10R直列四缸引擎
除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對四結(jié)構(gòu)，如早期本田金翼便采用水平對四，現(xiàn)在金翼采用了水平對六結(jié)構(gòu)。此外還有V4結(jié)構(gòu)，V4引擎的結(jié)構(gòu)使得引擎在保持高轉(zhuǎn)特性的同時又增加了低扭，再加上車架的優(yōu)化設(shè)計，使得V4摩托車的彎道性能達到極致。民用的V4摩托有本田的VFR系列等車型。
四缸引擎還有個奇葩的U型四缸結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)非常少見，在鈴木的RG500中曾使用過，這種引擎每一邊有兩個直列雙缸，但是重量較大，因此使用很少。
五缸
五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結(jié)構(gòu)。
本田RC211V的V5引擎
V5的巔峰之作便是本田之前的GP神車RC211V，曾經(jīng)，GP賽事中V5的本田RC211V就打得對手們滿地找牙。羅西當(dāng)年駕駛RC211V橫掃GP賽事，03年更是在菲利普島創(chuàng)下領(lǐng)先第二名達15秒的輝煌戰(zhàn)績！至今仍是廣大摩友們茶余飯后的談資。
六缸
寶馬直六引擎
六缸引擎有著天生的平順性，因為六缸引擎的動力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因為六缸引擎中汽缸一個沖程做功還沒完成，另一個汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動力傳輸完全沒有間隔，完全持續(xù)的結(jié)構(gòu)（四缸是一個汽缸沖程做功剛結(jié)束，另一個汽缸立刻開始做功）。
本田的CBX以及川崎KZ1300和貝納利曾使用過這種直六引擎，當(dāng)代的寶馬K1600也使用了這種結(jié)構(gòu)。本田在1966年曾經(jīng)制造過一款250cc排量的六缸GP神車-RC166！（額，說到摩托車發(fā)動機總是繞不過本田。。。不得不承認本田真的很牛掰，本田真正地詮釋了“The Power Of Dream”的含義）。
六缸引擎還有水平對六這種結(jié)構(gòu)，比如現(xiàn)在的本田金翼系列。
其它
Y2K與其勞斯萊斯的Allison Model 250渦軸引擎
寶馬W型三缸引擎專利圖
摩托車引擎還有一些比較另類的結(jié)構(gòu)，比如V8甚至V10，還有采用汪克爾設(shè)計的轉(zhuǎn)子引擎，星型引擎，以及本田NR的橢圓形活塞引擎，甚至有采用渦軸引擎的Y2K，個人改裝的就更多啦，比如改裝的川崎48缸摩托車，這些都不常見，就不一一為大家講解啦~
