對(duì)于現(xiàn)在的老百姓來說，衣食基本無礙，住行都是問題，而且顯然是關(guān)聯(lián)的問題。便宜的房子（不論買與租）離城市中心遠(yuǎn)，離優(yōu)渥的工作崗位遠(yuǎn)，這是大概率。所以，有了窩，刨食就遠(yuǎn)一些，996很痛苦，即使不996，上下班通勤各一個(gè)小時(shí)，一年就四、五百個(gè)小時(shí)，一寸光陰一寸金，五百小時(shí)多少金，再乘以職業(yè)全周期，又是多少？

“極端通勤”的痛苦因?yàn)椴辉拐越^大多數(shù)人都忍了，都理解成自個(gè)兒生命的必然組成，不少人財(cái)務(wù)自由之前都希望能通勤自由。

報(bào)告給了“自救指南”，看看專家們給的解藥：看電影，聽音樂，讀書，還有外國心理學(xué)家的解藥：找陌生人嘮嗑……，呵呵！

根治這個(gè)問題估計(jì)現(xiàn)階段沒戲，但減輕通勤痛苦也不是無計(jì)可施。

治病先找病因。

報(bào)告總結(jié)了原因：一、各類交通的效率低下、二、銜接度不夠高、三、城區(qū)產(chǎn)城融合不夠充分。

公共交通，“銜接度不夠”是必然的，公共汽車和地鐵都有密度達(dá)到一定程度后效應(yīng)下降的情況，這份報(bào)告指出：

“不過，數(shù)據(jù)也顯示，當(dāng)下我國軌道覆蓋通勤效益總體提升有限。如2021年，40個(gè)運(yùn)營地鐵城市的軌道總規(guī)模近9000公里，里程長度同比提高20%，但覆蓋通勤比重僅提升2個(gè)百分點(diǎn)——這意味著平均每新建10公里軌道線路僅提高2萬人的便捷通勤。

與此同時(shí)，軌道規(guī)模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善，軌道站外時(shí)間占全程出行時(shí)間的比重高，軌道接駁成為瓶頸。”

好了，可以說正題了，考慮一下摩托車噻。

首先，摩托車的減堵效應(yīng)非常大，一是自己的通過性好過汽車，這是不言而喻的常識(shí)，二是在禁摩城市增加一輛摩托車，就可能減少一輛汽車，這是一個(gè)累加的效應(yīng)。所以我們建議在管理層有各種擔(dān)心的情況下，可以考慮分批次、有計(jì)劃地、定量地開放摩托車，通過大數(shù)據(jù)來分析投放摩托車以后，交通狀態(tài)是不是變成更好了，還是變得更壞了。

其實(shí)，摩托車是不存在“銜接度不夠”的問題的。摩托車是典型的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，不論對(duì)于現(xiàn)在長于60分鐘的市民還是在5公里內(nèi)上班的市民而言，現(xiàn)在都是最好的選擇之一。5-10公里甚至15公里以后，僅是上下班，且天氣正常的話，騎摩托車的好處太多了，減堵，減碳，減擁擠的痛苦，還方便，快捷……，人民群眾的幸福指數(shù)肯定會(huì)升高。

第三，摩托車是經(jīng)濟(jì)的交通工具，這一方面體現(xiàn)在個(gè)人的財(cái)務(wù)投入較少，另一方面也體現(xiàn)在城市的公共財(cái)政的節(jié)約，修地鐵、補(bǔ)貼公交是沒有窮盡的，效率一定是遞減的。

從上圖可以看到，在特大城市中，西安是通勤時(shí)間最短的城市，而西安恰恰也是一個(gè)不禁摩的城市，不能不說摩托車是有一定貢獻(xiàn)的。

西安解禁前后的交通數(shù)據(jù)非常有價(jià)值的，希望摩托車行業(yè)組織能很好地利用這個(gè)數(shù)據(jù)，以便更好開展說服禁摩城市的工作。