改革開放后，摩托車作為一種新的代步工具得到了迅速發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，在1980年我國摩托車產(chǎn)量僅4.9萬輛，而到了1990年，這一數(shù)字已經(jīng)增長至97萬輛。
而隨著摩托車的普及，其體積小、速度快、平衡性差、易受天氣環(huán)境影響等特征帶來極大的危險性，同時摩托車亦有噪音污染、環(huán)境污染等缺點，于是在1985年，北京率先發(fā)布“禁摩令”，后續(xù)大量城市紛紛跟隨限制摩托車進城。
在這種限制下，摩托車消費市場遭遇了極大的沖擊，從2008年開始即進入了存量發(fā)展階段。加之電動兩輪車及汽車的普及，摩托車越發(fā)邊緣，逐漸成為一種小眾愛好。
數(shù)字來看，在2008年我國摩托車總銷量達到歷史最高峰的2750萬輛，內(nèi)銷超過兩千萬輛。但在隨著十余年間，摩托車市場銷量持續(xù)下滑，至2018年已經(jīng)下滑至1557萬輛，其中出口量達到731萬輛，內(nèi)銷僅826萬輛。
不過，從2019年開始，我國摩托車銷量出現(xiàn)顯著回升。2019年摩托車產(chǎn)量達到1713萬輛，同比增長10%，內(nèi)銷量達到1001萬輛，再次突破千萬級門檻。2020年受疫情影響，摩托車銷量小幅下滑至1707萬輛。在2021年，摩托車銷量突破兩千萬級別，達到2019萬輛，出口897萬輛，內(nèi)銷繼續(xù)增長，至1022萬輛。
可以說，摩托車市場正在迎來復蘇。其核心原因有兩個，一個是新一代消費者群體消費升級帶動大排量摩托車市場迅速增長，另一個則是電動摩托車市場的快速崛起。這也正是摩托車行業(yè)發(fā)展的兩大核心趨勢。
不過，從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，大排量摩托車市場的崛起，在政策壓力下，注定只是一場幻影。摩托車行業(yè)真正的出路，在于擁抱電動化帶來的千億市場空間。
/ 01 /摩托車市場的K型復蘇
從數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，摩托車市場正在迎來顯著復蘇。其中原因并不復雜，本質(zhì)上講，隨著城市交通問題凸顯，更為靈活的摩托車本就存在一定市場基礎。從2019年開始，摩托車行業(yè)政策有所松動，部分車型免征購置稅，年檢政策大幅放松。
隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展以及短視頻平臺的火爆，疊加新一代消費者對于個性化、自由體驗的追求，摩托車作為一個小眾文化得以實現(xiàn)破圈，接觸到更為廣闊的消費群體。與此同時，新冠疫情沖擊公共空間，摩托車替代公共交通成為市民出行工具，這進一步推動摩托車市場復蘇。
而拋開政策和疫情影響不談，這一輪摩托車市場復蘇，本質(zhì)上還是消費升級的結(jié)果。新一代消費者群體個性化需求更為強烈，追求更為自由的出行體驗，而摩托車小眾且酷的特征也帶來一定社交屬性，兩者深相契合，帶動市場爆發(fā)。
數(shù)字來看，以交通工具為主要用途的小排量摩托車銷量平穩(wěn)，而以休閑娛樂為主要用途的250ml以上中大排量摩托車保持較快增長。
2010-2020年間，250ml以下小排量摩托車總銷量持續(xù)下降，由2010年的2437萬輛下降至2020年的1235萬輛。與此同時，250ml以上中大排量摩托車銷量增長較快，由2010年的不到兩萬輛增長至2020年的20萬輛，年復合增速高達28%，尤其在華南地區(qū)、沿海地區(qū)以及京津冀等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，中大排量摩托車銷量增長最為顯著。
這種情況意味著，摩托車再次成為了新一代消費者群體的“大玩具”。而這也意味著，摩托車行業(yè)這輪復蘇是略顯畸形且極不健康的。
從行業(yè)發(fā)展來看，大排量摩托車重獲年輕消費者認可，本質(zhì)上只是一個小眾市場的外拓。在短期內(nèi)，摩托車市場保持了較快增長。但在絕對規(guī)模上，250ml以上大排量摩托車銷量僅20萬輛左右，僅占摩托車市場的百分之一。
從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，具備“玩具”屬性的出行工具，需要面臨監(jiān)管政策壓力，更需要面臨熱度迅速消失的風險，如此前一度火熱的平衡車，至今已經(jīng)徹底淪為玩具。
時至今日，大多數(shù)城市的“禁摩令”仍未放松，而大排量摩托車市場的爆發(fā)，或?qū)⒃俅瓮七t政策放寬預期時間。在這種情況下，這一輪大排量摩托車市場的爆發(fā)，代表不了摩托車行業(yè)的未來。
/ 02 /電動化帶來的千億市場
從市場角度來看，大排量摩托車市場復蘇很難為中國摩托車市場帶來新的希望。
一方面，大排量摩托車市場極小，且不具備持續(xù)性，難以支持整個摩托車市場持續(xù)復蘇。而另一方面，這輪摩托車市場的復蘇，本質(zhì)上是消費升級。新一代消費者群體具備較高消費能力，同時對于摩托車設計、性能乃至個性化有著較高要求。而相對而言，國產(chǎn)摩托車主要專注于出行工具市場，在摩托車性能和個性化上積累不足，難以與日本、美國等進口品牌摩托車同場競爭。
時至今日，雖然國內(nèi)大長江集團、春風動力等摩托車企業(yè)已經(jīng)取得了長足的進步，但摩托車行業(yè)依然有著“日本摩托車＞合資摩托車＞國產(chǎn)摩托車”的鄙視鏈，這種技術差距和品牌印象在短期內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)。
考慮到大排量摩托車市場空間較小，摩托車行業(yè)自主崛起機會較小。而從長遠來看，電動化有望成為摩托車行業(yè)真正的發(fā)展機會。
2019年4月15日電動自行車行業(yè)“新國標”正式實施。在這項新國標中，最高速度在25碼以下的為電動自行車，速度更高的車型則分屬于電動輕便摩托車和電動摩托車范疇。
實際上，在摩托車行業(yè)，尤其是休閑娛樂型摩托車用戶群體眼中，電動摩托車地位更低，處于鄙視鏈最下游。不過，相比于大排量摩托車市場，電動摩托車市場規(guī)模更大，也保持著較高增速。
數(shù)據(jù)來看，2020年電動摩托車市場銷量約為230萬輛，同比增長20.91%。而到了2021年，電動摩托車總銷量已經(jīng)達到了394萬輛，同比增長71.77%，增速甚至超過大排量摩托車市場（65.78%）。
從長遠來看，電動摩托車有著更廣闊的發(fā)展空間。相比于電動自行車，電動摩托車速度更快，但也更為規(guī)范。而相比于摩托車，電動摩托車噪音污染和環(huán)境污染更小，速度較慢、操控性更強帶來更大的安全性，維修更為簡便，具備廣泛的消費基礎。
更為重要的是，電動摩托車政策前景更為明朗。在某些存在“禁摩令”的城市，電動摩托車較燃油摩托車受到的限制更小。同時，電動摩托車順應著“碳達峰、碳中和”目標，有望成為摩托車行業(yè)最早解禁的領域。
截至2021年，電動摩托車市場規(guī)模已經(jīng)接近整個摩托車市場的五分之一，從規(guī)模上已經(jīng)不容小覷。而從長遠來看，電動化已經(jīng)成為摩托車行業(yè)發(fā)展的核心方向。
/ 03 /誰能代表摩托行業(yè)的未來？
從消費品發(fā)展歷史來看，沒有廣闊市場基礎的小眾玩具，最好的結(jié)局是淪為文化符號，靠高溢價收割市場。而真正具備長遠發(fā)展價值的行業(yè)，無論是高端還是低端，必然代表著大眾市場需求的方向。
摩托車市場正是如此。目前來看，電動化趨勢或?qū)⒅厮苣ν熊囆袠I(yè)市場格局。
具體來看，占據(jù)摩托車市場頭部地位的多是本田、鈴木、川崎、雅馬哈為代表的日本品牌以及以哈雷為代表的美國品牌，這些品牌以領先的發(fā)動機技術和品牌文化牢牢占據(jù)行業(yè)C位，深受機車愛好者的歡迎。
不過，在電動化趨勢下，這些巨頭們也在迅速轉(zhuǎn)變。
此前本田宣布將在2040年代中期停產(chǎn)兩輪汽油車，新車轉(zhuǎn)換為純電動摩托車。其將在2025年前將推出10款以上純電動摩托車，并計劃在2030年銷售350萬輛純電摩托車，約占到全球銷量15%。
同時，哈雷更是剝離了其電動摩托車部門LiveWire，采用SPAC模式上市，成為美國第一家公開交易的電動摩托車公司。
而在國內(nèi)，電動摩托車更是成為電動自行車和摩托車兩大派系爭奪的重要市場。
數(shù)據(jù)顯示，在2021年，我國電動摩托車市場上，仍以傳統(tǒng)電動自行車企業(yè)主導。雅迪、浙江綠源、東莞臺鈴、江蘇新日CR4占比高達71%，其中雅迪市場份額為24%。在2021年電動摩托車行業(yè)前十中，僅有宗申集團、隆鑫兩大傳統(tǒng)摩托車集團，分別位列第五和第十。
不過，傳統(tǒng)摩托車集團也在快速布局電動摩托車市場。相比于電動自行車企業(yè)，這些老牌摩托車企業(yè)能夠更好地把握摩托車消費市場需求及變化，獲得更多消費者認可。
今年年初，春風動力旗下電動品牌“極核”正式發(fā)布新款電動摩托車型AE8；在今年7月份，錢江摩托發(fā)布首款電動仿賽摩托車OAO；7月29日，隆鑫通用正式發(fā)布電動摩托車品牌“茵未”和首款車型Real 5T，定位于高端市場。
可以說，借助國內(nèi)領先的電池、電機和電控系統(tǒng)，國內(nèi)企業(yè)在電動摩托車市場上有著更大的優(yōu)勢，有望突破外資摩托車品牌的封鎖，實現(xiàn)自主崛起。
目前來看，曾經(jīng)一潭死水一樣的摩托車市場，正在迎來新的復蘇。在電動化大趨勢之下，外資摩托車品牌、國產(chǎn)摩托車企業(yè)、國產(chǎn)電動車巨頭們正在厲兵秣馬，爭奪千億摩托車市場的新機遇。誰將抓住摩托車行業(yè)的未來，值得我們期待。
